北部湾千万标箱大港如何形成

港口是整合国际国内资源形成经济高地的重要载体，是吸聚生产力的强力磁极，是区域经济的核心竞争力。广西要抓住国家建设21世纪海上丝绸之路机遇，建成中国西南中南开放开发新的战略支点，必须把北部湾港建成千万标箱国际大港，成为带动区域经济增长的引擎。

首先要谋划大格局。必须通过整合中国东部沿海、中国西南地区和东盟国家这三个区域巨大的航运潜力，用网络思维，谋划出一条跨越式发展的道路。

东部港口虽然发达，但航线上的大而全，什么货都接什么线路都走是不合理的。再大的港口也有不经济、不合理而不愿开的航线，再小的港口也有符合自己实际的合理航线。因此，港口要根据各自区位、腹地、货物特点等比较优势形成比较优势航线，形成港口和航线的合理分工。北部湾港的特点是连接西南和东盟，直通东盟就是北部湾港的比较优势。

港口之间不应单纯依据规模大小划分“枢纽港”和“喂给港”，而应该根据不同的比较优势航线，按分工划分“枢纽”或“喂给”，大小港口之间根据比较优势航线相互喂给。去欧美的航线，是东部沿海港口的比较优势航线，货物应该给东部港口喂给才快速又经济；而去东盟各国，是北部湾港的比较优势航线，东部港口货物应该给北部湾港喂给才快速又经济。

目前我国天津、大连、青岛等东部沿海十几个港口都有到东盟国家的货物，但各港口的货量都不大，目前主要通过沿途挂港方式南运，物流路线复杂、成本高、时间长。同时，东盟到中国各地的货物也是处于无序的状态。中国与东盟之间往返的货物，存在整合资源的极大需求和潜力。

现代物流与传统物流的区别在于，传统物流是点对点的直送，而现代物流的灵魂是“集零为整”，把货物全部送到一个枢纽去，然后在枢纽规模化拼箱拼船，把多方运过来去往同一个目的地的货物集零为整发船，既快速又省钱。比如中国的10个港口对东盟10个国家货运，如果各行其道分别运输需10×10=100趟，如果10个港口先运到枢纽，整合后再运到10个国家，则仅需10+10=20趟。

上海、宁波、深圳、广州这些港口主要还是以欧美航线为主，自身繁忙的业务使其对东盟这些“鸡肋”货物无暇顾及。流向上最合理、与西南腹地海陆联运最完美、港口潜力最大、发展最活跃的就是北部湾港。要通过目前已开通的钦州保税港区至天津港的4250标箱南北航线，把东部沿海各港口到东盟的集装箱全部收集到北部湾港，陆路通过已经开通的钦州港至云南昆明的“五定”班列及汽运，把云贵川渝的集装箱运到北部湾港，集零为整后，向新、马、越、印等东盟港口开通直航航线。回程再把东盟各国到中国的货物收集到北部湾港，集零为整后变成船和火车汽车到东部沿海和云贵川渝的回程货物。

这样就形成了中国东部沿海、中国西南地区和东盟国家三个区域、往返六个方向“Y”字型航运物流格局。这个格局一旦形成，可以使目前中国至东盟往返货物运输在时间和成本上节省一半左右。北部湾港就成为这个格局中的区域性国际航运物流枢纽，千万标箱大港将指日可待。

其次要引进大企业。为了配合“Y”字形大格局的形成，在全力把北部湾港口集团做大做强的同时，还要加快引进一批国际一流的港航物流企业、全球供应链的核心企业，整合更大的资源，建立更大的组货系统，融入世界航运体系。

三是要不断完善配套水平。提高通关便利化，尽快实现北部湾通关同城化，把北部湾六市合为一个关码，实现属地报关、港口验放或属地验放，推动实现北部湾口岸行政、作业、协调、信息等一体化；要加快完善港口集疏运体系，提高铁路、公路通达运输能力，在物流园区、金融保险、临港产业、城市功能等方面提升保障水平；要提高港口作业效率，缩短港口停留时间和作业时间，降低港口各环节费用，提高对国际国内货物的吸引力。

四是政府要给予扶持。在航线少、货量小、成本高的初级阶段，政府要专门设立航线补贴、集装箱货源补贴、通关补贴等资金，对港航物流等主导企业给予必要的扶持，使一批骨干企业和骨干航线逐步成型壮大，走向国际大港的良性循环。

（王乃学 自治区商务厅党组书记、厅长）