西江经济带因水而生因“船”而旺 一个水运复兴梦

西江经济带因水而生，却是因“船”而旺。100吨级、500吨级、3000吨级……随着西江基础设施的建设和完善，江面上的船舶吨级越来越大、数量越来越多。

广西水运的复兴与发展，同样离不开船，更离不开成千上万“以船为生”的人。新年伊始，记者走近这样一群人：他们或靠船谋生，或因船而富，他们在见证西江的兴衰历程的同时，也成为广西水运复兴历史画卷中的缩影。

船长的愿望

已经4天了，来自贵港的“润桂690”船仍停滞在西江江面——下游一公里处就是长洲水利枢纽。

1月12日，梧州市交通局当天数据显示：西江上游候闸船舶达399艘。“与往年相比，这算是比较少了”。

事实上，对于长洲枢纽动辄一周甚至数月的滞航期，在这条航线上跑了5年的“润桂690”船长张崇师早已习惯。

南宁—广州航道是目前广西最繁忙的航道，全区内河运量的90%经过这里，而长洲枢纽正位于该航道的咽喉位置。

随着西江航运的迅猛发展，截至2013年，长洲一、二线船闸实际年过闸量已达7000多万吨，是原设计过闸量的两倍多，早已不堪重负。每年枯水期，滞航现象都会准时“上演”。

“没办法，只能在船上干等着。”看着江面上排列的数百只船舶，张崇师叹息，“而且不知还要等多久。”

其实，只要经过长洲枢纽，就可一路畅通无阻，直航至珠三角。不过，张崇师也坦言，这些年西江航道的变化，跑船人都看在眼里。过去贵港跑一趟广州要一个多月才能来回。现在水深了、船大了，来回广州一个星期就行了。

要解决长洲枢纽多年来的堵船之困，唯有将船闸扩容改造、提高船舶通行能力。采访中，正在候闸的船员们纷纷向记者打听长洲三、四线船闸的通航时间。张崇师告诉记者，对于常年过着枯燥、乏味、周而复始航运生活的跑船人来说，最大的愿望就是尽快解决长洲滞航问题，“候闸的日子实在太难熬了”。

最让张崇师印象深刻的是：2009年春节前夕那次滞航，“候闸一个多月，父母和妻子特意从桂平老家赶来，全家人在不到7平方米的船舱里，算是过了个团圆年。”

不过，“福音”已经来临。记者了解到，工期4年多的长洲三、四线船闸目前已经通过验收，今年1月20日三线船闸将先投入使用，春节前四线船闸也将投入使用。4座船闸实现联合调度后，总通过能力可提升到单向1.36亿吨/年，将成为世界上内河通过能力最大的单级船闸，有效缓解长洲滞航状况。

“到那时，我们就能多回家陪陪家人了。”张崇师说。

船主的机遇

对于贵港市华航物流公司总经理彭华建来说，滞航不仅意味着船舶减载、运输成本增加，还意味着客户流失。

以往，“货源少”是贵港船舶运输业发展的最大“瓶颈”，也是船主们最头疼的问题。为“补充”货源、发挥水运优势，前些年贵港市政府曾带队到云南、贵州、四川等周边省份开展航运推介，吸引了众多外省企业。

经过一番考察后，外省货商对贵港的港口、航道等条件十分满意。一时间，四川的陶泥、云南的钢材、贵州的矿石和煤炭，纷纷运抵贵港，希望用相对廉价的水运方式，借道西江航运将货物销往珠三角。

而让人未曾想到的是，一到枯水期，长洲枢纽就开始频繁滞航，有时甚至长达数月，运输成本增加不说，生产商无法按时交货，还被客户以违反合同为由索赔。结果，外省的货源逐渐流失。

彭华建还清楚地记得，2009年贵州一家化肥生产企业看中贵港的水运条件，先是用货车将上万吨化肥从贵阳运至贵港码头，刚开始运输很顺利，最后遇到滞航还剩两船货物无法按时运至广州，企业只得支付违约成本。而彭华建和他的华航公司从此失去了这个客户。

现在，随着西江经济带基础设施建设大会战的打响，加之贵港沿江产业布局的日趋完善，贵港港已从当初的“货物中转港”转型为“货源港”。

记者沿江而行，看到台泥、香港华润、外资爱凯尔等企业在贵港依江而立。江岸上，散装码头、集装箱码头随处可见；江面上，各种吨位的运输船舶满载货物航行其中，水泥、沙、白糖等货物通过这里走向各地。

“西江经济带建设，给我们船舶运输企业提供了机遇。”彭华建说，目前公司业务范围已从珠三角拓展至福建、上海、天津、大连等沿海各大港口。

现在从贵港出发，上至南宁下至广州，都可常年通行2000吨级船舶。而随着贵港枢纽二线船闸的开工建设和长洲枢纽三、四线船闸的通航，西江水运条件将更为优越。彭华建和他的华航公司正未雨绸缪，谋划订制4000吨级甚至5000吨级的大型船舶。

“航道等级不断提升后，船舶大型化将是一个不可逆转的趋势。”彭华建说。

“船王”的信心

不仅船运行业“嗅到”了西江黄金水道建设带来的巨大商机，船舶修造业同样迎来了蓬勃的发展势头。

麦少平是贵港市江南船业有限公司董事长，被行内人称为西江“船王”。

1月13日，江南船业船坞内，长约70米、宽约15米的“华航818”正加紧建造。“这艘5000吨级的船舶，是目前江南船业建造的西江水系最大内河集装箱船舶。”回想起公司近几年的发展历程，麦少平告诉记者，2012年前公司建造的最大船舶才2500吨级。随着西江经济带的建设，船舶订单越来越大，公司目前建造的5000吨级船舶就有两艘、3000吨级有5艘，总造价达6000多万元。

“船王”的经历只是一个“缩影”。随着西江航道整治、航道等级提升以及沿西江港口、码头设施的完善，船舶更新换代速度不断加快，船舶修造业一改往年萎靡景象。

数据显示，2014年仅贵港航区从事修造船业的人员就有近5000人，整个航区的18家造船厂去年共接到160艘3000吨级以上大船的订单，而这一数字在2013年几乎为零。

在此机遇下，麦少平的江南船业加快了技术升级改造，通过提升内功，实现了产能的巨大飞跃。

“现在公司采用了自动化设备改进工艺，由原先效率低下的整船建造，向分段建造合拢的形式改进。”麦少平介绍，原本一艘5000吨级船舶建造需要耗时至少8个月，分段组装之后可以实现批量生产，一个月就可实现两艘5000吨级船舶的建造任务。

借着珠江—西江经济带建设上升为国家战略的“东风”，麦少平在贵港市港南区新塘乡筹建了3.4万平方米的新厂区，建有5000-8000吨级标准船台5座、1000-3000吨级标准船台8座，年新造普通货船和集装箱船舶60艘共15万载重吨。

“西江之所以被称作‘黄金水道’，是因为它的运力和发展空间每年都在变化和提升，这给我们船舶修造业带来了不可预知的商机。”看着西江沿岸慢慢建起的工业园，看着现代化程度越来越高的港口码头，“船王”表示自己从来没有对这条江失去过信心。（广西新闻网-广西日报记者 董文锋 欧乾恒 本报通讯员 符元基 李昌松）