与其陷入技术纠纷，车企不如加速“软件驱动”？

上周，德国慕尼黑地区法院对福特汽车下达了适用于全国范围的销售和生产禁令。该事件的起因是，福特车辆中搭载的4G芯片没有支付专利费用，因而遭到了移动通信技术专利所有者指控。

不过，慕尼黑地区法院表示，该判决不具有法律约束力，福特汽车仍然可以上诉。而原告日本IP Bridge公司需要支付2.27亿欧元（约2.4亿美元）的担保金才能使上述判决得到“临时可执行”。

对此，福特汽车在一份声明中回应称，“这起诉讼案的原因是LTE网络标准必要专利的许可。由于我们尚未收到法院的书面意见，所以尚不想就此事发表评论。”

这一纠纷的根源在于，传统主机厂正利用导航系统、车辆通信等技术来推动自动驾驶汽车的落地，而科技公司希望车企在这一过程中为其所使用的技术支付专利费。

在此之前，大众汽车也曾因为类似的情况被IP Bridge起诉。彼时，大众汽车通过Avanci平台购买专利许可平息了这一纠纷。据报道，Avanci捆绑了48个专利所有方的专利。无独有偶，戴姆勒在去年年底也与Avanci达成一项协议，该协议涵盖与4G相关的标准必要专利。

事实上，随着汽车智能化、网联化技术发展，以硬件为载体的汽车，越来越多地需求软件来驱动；技术、市场、消费者等诸多因素，又都同时推动汽车产业逐步向软件技术方向谋求变革与发展。这对于传统企业而言，除了卖车相关的主营业务之外，还需更多地掌握如何销售软件既相关配套服务。

或许正是看到了这一趋势，早在三年前（2019年1月），大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）便提出了“软件定义汽车”的宏大战略，重新定义大众将成为一家由软件驱动的汽车公司。

同年6月，大众集团宣布将设立一个名为“Car.Software”的汽车软件部门，并配备5000名软件开发、电气开发、连接、自动驾驶、用户体验、云架构、电子商务等方面的专家。

两年后（2021年7月），迪斯主导下的大众汽车集团正式发布了“NEWAUTO”战略，该战略的核心任务便是让大众汽车加速从一个传统的汽车制造企业加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供商。

要想成功转型，大众汽车无疑将面临软件供应商卡脖子等问题；要想想解决这一问题，大众汽车必须强大自身的软件业务团队。去年年底，大众汽车集团的高管团队发生重大变化，迪斯虽然被削权，但仍将软件业务牢牢地抓在自己手中。据报道，自2022年1月1日起，迪斯在集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD的业务。而CARIAD正是Car.Software的前身。

今年以来，CARIAD的动作明显加快，尤其是在被大众汽车视为最重要的中国市场。4月，CARIAD公布了中国战略，这标志着CARIAD中国子公司正式成立，这也是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。

据了解，通过整合大众汽车集团（中国）、大众品牌和奥迪品牌中的优秀人才，CARIAD中国子公司目前已经组建了一支共有600多名员工的中国团队；预计到2023 年底前将实现人数翻番，其中90% 以上将是本土软件人才。与此同时，CARIAD还正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。

“成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。此外，中国团队将与集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作，为消费者提供软件定义的移动出行解决方案，在软件层面实现集团规模效应”，CARIAD中国子公司首席执行官常青说。

然而，“由于Cariad软件部门目前遭遇难题，导致大众汽车的产品发布出现延误。而Cariad的难题已在5月11日的监事会上进行了讨论”，有知情人士日前向外媒透露称，“大众集团监事会要求管理层提交一份关于软件部门的新计划。”

据悉，大众集团董事会将在夏季休假前的最后一次监事会上发布最新消息，但具体日期却还未确定。（记者 王跃跃）