自主品牌加速驶入混合动力赛道

  今年以来，高企的油价和不断上调的新能源汽车售价，让燃油车市场和纯电动市场面临着不小的挑战，“可油可电”的混动市场迎来爆发式增长。

  中汽协最新数据显示，8月纯电动车销量为52.2万辆，同比增长92.9%；插电混动车型销量为14.4万辆，同比增长1.6倍；今年1-8月，新能源车市场累计销量达386万辆，同比增长113.9%。其中，纯电动车达3.4万辆，同比增长1倍；插电混动车型81.8万辆，同比增长1.7倍，远超同期纯电车型增速。

  过去中国品牌依靠纯电动车的先发优势，在新能源汽车市场实现“弯道超车”，但受制于纯电动车续航以及成本的限制，仍然难以撼动合资品牌的核心燃油车市场。

  势如破竹的电动化浪潮下，迅速发展的混动市场正在与纯电动市场分庭抗衡。

  混动与电动长期共存、战略互补

  事实上，混动技术在很长一段时间饱受争议。

  2020年时任大众汽车中国CEO冯思翰痛批“增程式（技术）是最糟糕的方案”，理想汽车CEO李想直接在社交媒体上约战，一年之后李想反击——发了一张理想ONE和大众汽车中大型SUV的上险量对比柱状图，展示以一款理想ONE碾压大众旗下所有同级产品。

  今年长城汽车高管隔空呛声华为高管，多次发声称“增程式就是落后的”，再度将增程式电动车的技术路线“论战”推向台前。

  混合动力系统主要包括发动机、电机和动力耦合装置等部件。不同的混合动力系统构型可能包括不同的电机数量（如单电机、双电机）、不同的电机位置（如P0-P4）以及不同类型的动力耦合装置（如行星排、双离合变速箱等）。

  不同的混动构型按照其工作模式进行分类，目前市面在售的典型构型包括三种：一是串联构型，在串联的结构下，车辆只能以串联模式或纯电模式行驶，即发动机只驱动发电机发电，不直接参与驱动，驱动全部由驱动电机实现。此次深陷舆论中心的理想ONE、问界M5等搭载的增程式混动系统正是典型的串联构型。

  更通俗的解释是，如果充电方便，车辆可以一直用电驱动。而无电可用的情况下，增程器则可以通过燃烧汽油给电池充电，从而解决里程焦虑。严格来讲增程式电动车是插电混动的一个变种。

  另外两种分别是采用双电机的串并联混动，比如比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混动、广汽传祺钜浪混动等，以及采用单电机的并联混动，比如长安蓝鲸iDD混动系统。

  在业内人士看来，纯电、混联以及并联等工作模式要比单纯的串联模式更有效能优势。不过也有观点认为，随着技术的发展，差异在逐渐降低。

  值得注意的是，遭受“抨击”的不止是增程式，混动也难逃一劫。

  8月小鹏汽车董事长、CEO何小鹏公开表示，依靠超快充、高续航和自营充电站，纯电动车有望改写市场格局，淘汰混动车型。此前他也曾透露小鹏汽车曾考虑过研发混动技术，但挣扎后放弃，他认为“2024或2025年混动的价值会逐步消失，所以小鹏汽车选择将高压纯电、操控纯电、智能纯电做好。”

  不过，在北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳看来，未来中国汽车保有量将达到4、5亿，要同时解决能源安全和资源安全这个问题，单一的电动车技术路线肯定是不可取的。不能把混动技术作为过渡技术来看，混动和电动应该是长期并存的战略互补关系。

  徐向阳表示，“能源安全、资源安全、双碳目标、国内庞大的市场规模等各方面综合决定了混动汽车和电动汽车必将也必须是长期共存、战略互补的关系，在相互竞争中共同发展，共同抢占传统燃油汽车的市场份额。”

  天津大学讲席教授、国际汽车工程师学会会士尧命发认为，混合动力是降低碳排放最有效、成本最低的路径，它本身结合了电动车的优势，有电动车的驾驶性能，也有燃油车的便利性，同时混合动力大幅减少电池的使用，对环境影响是可预见的，是未来实现零碳排放的路径之一。

  自主品牌混动车型异军突起

  面向中国庞大的汽车消费市场和多元化的汽车需求，一度被认为是过渡技术的混动路线开始复苏，比亚迪、吉利、长城等自主品牌龙头企业纷纷推出最新一代混动技术，以咄咄逼人之姿推动中国品牌在燃油车和电动车之间，找到了一条新的发展之路。

  从行业竞争角度来看，目前除了日系丰田、本田坚持混动路线外，自主品牌混动车型异军突起。自2021年以来，自主品牌相继推出混动技术，比如吉利雷神智擎Hi·X、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、广汽传祺钜浪混动等，热销的理想汽车、AITO品牌等采用的增程式技术同样属于混动领域。

  技术的创新有效延续了成本、性能和智能化等方面的本土优势，目前在消费者需求端已经逐步形成对传统燃油车的替代趋势。

  业内认为，混动市场迎来爆发主要有两方面原因：一是政策驱动，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。其中，混动将作为最重要的节能技术在汽车领域推广，传统能源动力的乘用车将全部替换为混动车型。与此同时，2021年开始施行的新版“双积分”政策也提升了油电混动汽车对车企的吸引力。二是越来越多混动车型实现油电同价，不少消费者愿意付出成本去体验PHEV所带来的驾乘感受。

  “一方面，油价高企的情况下，消费者既想体验燃油车的驾驶感受和补能的便利性，又对节能和智能化有需求；另一方面得益于插电混动技术的突破，让车企看到了市场增量点。”全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  从国内市场来看，自主品牌在插混领域的市场份额已经超越合资品牌。其中比亚迪在混动领域布局最早，2008年发布第一代DM混动技术开始，其混动系统已经先后经历4轮迭代。数据显示，官宣停售燃油车的比亚迪今年来销量一路走高，8月销量突破17万辆，其中DM插混车型9.13万辆，EV纯电车型8.27万辆。

  除了比亚迪以外，在双碳大背景下，广汽传祺也在全力推进HEV和PHEV混动技术的落地。今年4月传祺发布钜浪混动，包含两条混动技术路线：一是正向自研GMC双电机串并联混动系统，目前已在影酷、影豹等车型上搭载；其二是与丰田合作的THS功率分流混动系统，实现涡轮增压发动机和THS系统的结合，在全新第二代GS8双擎、M8 HEV版本上搭载。

  日前举办的2022成都车展上，影酷混动版、影豹混动版、新一代M8豪华MPV混动版以及全新第二代GS8双擎亮相，完成了轿车、SUV、MPV全产品线的混动化覆盖。

  广汽传祺总经理张跃赛表示，计划到2025年，广汽传祺实现全系车型混动化，2030年混动销量占比60%以上，挑战2045年实现碳中和。

  “未来几年，虽然没有宣布停售燃油车，但后续推出的车型基本上全部都是混动，以PHEV和HEV为主，从目前掌握的情况来看，未来3年的车型开发基本都是带电为主的。”对于未来，广汽乘用车有限公司混动与整车技术部部长刘建国重申两点，一是以客户需求为中心，满足客户多用途的场景；二是广汽传祺在混动领域深耕细作，成为中国汽车行业的头部玩家。

  “混动产品竞争的核心是企业结合技术路线、产品定位和自身条件，把产品做到极致，通过智能化技术，使混动产品形成企业独有的技术特征和品牌特征，打造差异化提高竞争力。”徐向阳认为，“不同技术路线在性能、结构的复杂程度和成本等方面均存在差异，各有优劣，没有最好的技术路线和产品，只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。”

  长江证券预计，到2025年国内混动车型年销量或将超过635万辆，市场空间巨大。东吴证券测算，2021-2025年混动的渗透率将从7%提升至50%，而且有望复制自主SUV演绎过的2011-2016年成长之路。

  记者：宋豆豆