补贴不再 中国新能源汽车能继续领先吗

  忧与喜并存的2022年已经画上句号。

  忧的是疫情反反复复。众多汽车重镇遭袭，生产停滞、物流受阻、销售不畅，汽车业受到严重冲击。

  喜的是新能源汽车的好收成。2022年1～11月，我国新能源汽车销售606.7万辆，同比增长100.6％，继续保持世界第一，占全球市场份额超过50％。更可喜的是，市占率达到25％，提前实现《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出的“到2025年，新能源汽车销售量达到汽车新车销售总量的20％左右”的目标，这标志着我国新能源汽车产业取得了阶段性成功。

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾说过，换道先行使我国企业得到了宝贵的6～7年的时间窗口，赢得了难得的先发效应。如今，中国新能源汽车正进入市场化、规模化发展新阶段。但又有一个新问题摆在眼前：2023年，我国新能源汽车补贴正式退出，而欧美鼓励新能源汽车发展的措施密集出台，一减一加的新形势下，我国能守住6～7年的领先优势甚至扩大优势吗？

  “换道超车”取得成功

  事实证明，新能源汽车产业的发展，离不开政府的引导和扶持。我国出台的一系列政策和长达13年的财政补贴，是新能源汽车从无到有、换道超车登上“C位”最重要的因素。

  回顾我国新能源汽车发展历程，政府做了四件重要的事。其一，“十五”期间（2001年起），国家863计划“电动汽车”重大科技专项确定了混动、纯电、燃料电池三大新能源汽车整车技术路线；其二，2009年，“十城千辆”工程揭开汽车电动化帷幕，力图通过财政补贴，到2012年使新能源汽车运营规模占汽车销量的10％；其三，2014年，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，加大财政补贴力度，将补贴范围扩大到私人购车领域；其四，2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，推动了我国动力电池产业的快速发展。

  确定新能源汽车技术路线、推动汽车电动化、补贴私人购车、自主掌握关键核心技术，这四步的迈出，让我国新能源汽车产销量在2015年达到世界第一，并保持至今。

  国外也盛行新能源汽车补贴

  有统计显示，截至目前，我国支出的新能源汽车补助资金达1486.59亿元，获得补贴的累计有313.21万辆新能源汽车，这还不包括尚未核准的补贴。据估算，待所有补贴发放完毕，国补发放总额将超过2000亿元；如果加上地方补贴，总补贴可能超过3000亿元。

  巨额补贴换来的是新能源汽车销量的攀升：2009年5294辆、2013年1.75万辆、2015年34万辆、2021年354.5万辆、2022年1～11月606.7万辆。一个崭新的、巨大的新能源汽车消费市场在中国形成了。

  同样，国外新能源汽车市场也是“补起来”的。比如美国自2010年1月1日起，对购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策，消费者购买一辆新车最高可享受7500美元税务抵免。在欧洲，德国是较早推出补贴政策的国家。2016年5月，德国出台电动车促销及税收优惠政策，购买纯电动和插电式混合动力汽车的车主，分别可以得到4000欧元和3000欧元的补贴。

  在补贴政策的推动下，欧美新能源汽车市场逐步扩大。2021年美国新能源汽车的销量约为62万辆，预计2022年在90万辆左右；2020年欧洲新能源汽车销量超过136万辆，2021年为230万辆。

  决定胜负在“下半场”

  我国新能源汽车购置补贴的退出，相当于宣布由政府推动的新能源汽车起步阶段结束，市场化阶段正式开启。同样开启的，是以减碳为目标的世界范围内的新能源汽车发展之争。与前期相比，新的竞争有三个特点。

  第一，以碳减排为目标，各国层层加码往前赶。2020年1月，欧盟开始执行全球最严格的碳排放法规，规定当年销售的95％新车碳排放要达到95克／公里，每超出1克罚款95欧元。2022年10月27日，欧盟委员会、欧盟议会和成员国达成协议，2035年所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放降为零，这意味着届时燃油车将无法在欧盟境内销售。另外，日本、美国加州提出的“禁燃”时间表也是2035年。这就迫使车企必须走新能源汽车之路。

  第二，跨国汽车公司从反对者变成推动者。与前些年跨国车企反对或消极发展新能源汽车不同，这两年欧美日推出的“禁燃令”并没有遭到车企抵制，大众、宝马、奔驰、福特、通用等均表示将做好全面纯电动准备。就连一直反对全面电动化的丰田，也计划2030年在中国、欧洲、北美地区实现100％纯电动化。

  第三，美国要“弱敌强己”。美国2022年推出的《通胀削减法案》，一方面加大对本地区产新能源汽车的补贴力度，另一方面限制外国车企在美销售。有统计显示，该法案签署前，北美市场有72款车型可以享受补贴，签署后只剩21款车型能享受补贴，最受益的是美国本土制造商特斯拉、通用和福特。此外，原材料40％（关键矿物原料来自美国或与美国签有自由贸易协定国家的占比）和电池组件50％（动力电池组件在美国本土完成制造部分的占比）的最低占比限制条款，更把一批非美生产的汽车挡在门外。这一法案起到了吸引资金和产业回流美国的作用。类似“弱敌强己”的方案，欧洲和日韩也有。

  13年前，我国汽车工业走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路，换道超车，引领了世界汽车产业发展方向，从整车到供应链、从技术开发到市场拓展、从关键零部件到营销模式，都具备了一定的规模和优势。然而，这些成就是在汽车列强环视而未动的情况下取得的。世异时移，如今欧美日韩并起，目标一致、政企同心，内强自己，外抢商机，不仅在本土加强攻势，而且共同发力中国这个世界上最大的新能源汽车市场。中国必将成为全球新能源汽车的主战场，具有世界水平的竞争才真正开始。

  汽车工业是新能源汽车发展的基础，汽车工业的厚度决定了新能源汽车的高度。全国政协经济委员会副主任苗圩说过，如果把新能源汽车比作“上半场”，智能网联汽车比作“下半场”，那么决定胜负还在“下半场”。在智能网联汽车的“下半场”，中国车企和跨国公司站在了同一个擂台上。与此同时，我国的新能源汽车补贴归零，其他国家补贴势头正猛，两者处在不对等的位置上。当前，我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在短板和不足。未来，能不能取长补短，守住6～7年的领先优势甚至扩大优势，需要我们用智慧和行动作答。