车企与电池厂商组换电联盟 抢占千亿规模补能赛道

  在国家政策鼓励、市场需求推动和电池技术升级等多重因素影响下，换电赛道正成为备受市场关注的蓝海市场。

  日前，《证券日报》记者从蔚来处获悉，旗下蔚来能源获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业等机构的15亿元人民币战略投资。更早之前，中国一汽刚与蔚来签署了战略合作框架协议，这也是继广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团和路特斯之后，第七家与蔚来签署换电合作的车企，几乎覆盖了国内主流车企的半壁江山。

  事实上，角逐换电赛道的远不止蔚来和一众乘用车企业。近期，动力电池企业、商用车企业和出行平台也在该领域密集展开部署。5月16日，宁德时代就与广汽埃安和时代电服签署了换电项目合作框架协议；而在商用车领域，南京金龙、三一汽车、中国重汽、东风柳汽、汉马科技等均着手布局换电重卡。此外，国家电投、协鑫能科、三一集团等也在卡位布局重卡换电站。

  多方加码的背后，是换电赛道蕴含的巨大市场空间商业价值被认可，开始受到资本市场的关注。开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元；东方证券认为，到2025年国内换电车型占比有望达30%。

  蔚来换电“朋友圈”持续扩大

  随着新能源汽车渗透率不断提升，市面上陆续出现了接近千公里续航的电动车产品，工况下续航里程基本实现了对纯燃油车的赶超。但实际上，电动车用户的里程焦虑并未得到完全缓解，高保有量下充电排队、高度数电池充电时间拉长、充电桩布局不均衡等非技术问题难解，消费者对更便捷、更快速地补能需求愈发强烈。

  在此背景下，在传统充电桩建设提速的基础上，换电成为一条全新赛道。换电的逻辑就是实现“车电分离”，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。与充电模式相比，补电速度快是突出的优势，无需停车位支持，集约高效。

  出行产业经济研究中心主任柴小冬表示，换电的优势和劣势非常明显，优点是补能效率高、占地面积小、电池损耗低，储能应用场景丰富。劣势是建设成本高，回报周期长，标准化难以建立等。

  如今，成本高和标准化难建立的难题正在用结盟合作的方式弥合抹平。“从做换电的第一天起，蔚来就想着要开放，现在换电服务到了可以对外输出的阶段。”在蔚来创始人兼CEO李斌看来，随着更多车企加入换电联盟，将来换电站能突破一万座。届时换电商业逻辑与现在完全不同，一万座换电站能支持一千万台换电车型的保有量。

  不断“织密”的换电站布局，是蔚来换电联盟得以快速扩容的另一大原因。“在站和车的匹配上，广汽认为如果自己单独推动换电站规模爬升，需要像蔚来般经历7年至8年的过程，时间成本非常高。”李斌在接受《证券日报》记者采访时表示。

  汽车行业分析师钟师认为，蔚来在换电商业项目上投入的钱是最多的，专利、经验和成果也是同行当中最多的。重资产的投入必然要有与之匹配的高回报，所以蔚来需要尽可能地扩大客户，进而实现投资利益回收最大化。

  头部企业抢滩卡位换电赛道

  政策利好也带动了换电模式的持续升温。2023年6月份，财政部、税务总局、工信部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，对换电模式的车型会把动力电池和车身分别开发票，动力电池的部分不征收购置税。

  去年底《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》明确了换电模式车型相关要求。时至2024年，相关部门推出的以旧换新、促消费等多项支持政策中，均明确了“完善充换电等基础设施建设”。

  于是，在车企扎堆驶入换电赛道之外，动力电池巨头宁德时代的换电联盟也在悄然扩张。今年年初，宁德时代宣布与滴滴成立换电合资公司；1月6日，江汽集团与宁德时代在动力电池供应、换电技术导入、产业链降碳等方面开展积极合作，共建战略联盟；5月16日，广汽集团旗下广汽埃安与宁德时代、时代电服在广汽中心签署换电项目合作框架协议。

  在德基先进制造与出行产业合伙人张帆看来，作为最大的动力电池供应商，宁德时代主动出击换电领域，目的显而易见，即在换电市场标准达成之前进入，成为最主要的供应者和标准制定者和供应者。

  现阶段，“有能力的车企和电池厂，都在不遗余力地在换电市场抢位、占位，争取一个主动的生态位。”张帆告诉记者，从行业角度来看，换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个关键性问题，仅凭个别企业很难推动行业生态建设。蔚来与宁德时代作为头部企业，通过抱团形成换电联盟的方式，有助于以市场机制推进换电模式的发展与统一标准的建立。（证券日报 龚梦泽）